Høringsuttalelse til forslag til ny forskrift om kvalifikasjonskrav og sertifikater for sjøfolk på norske skip, fiskefartøy og flyttbare innretninger.

 

Prosessen i HRF

Hurtigbåtenes Rederiforbund, HRF, har bedt medlemmene om innspill angående forslaget. Det er kommet inn til sammen ti reaksjoner. Styret i HRF har behandlet og vedtatt uttalelsen.

Høringsuttalelsen er bygget opp med en generell del og en del der de forskjellige bestemmelsene som HRF finner det riktig å reagere på, er tatt med.

 

Generelt om forskriftsforslaget

Høringsforslaget er omfattende og vil få stor betydning på enkelte områder. Det vil kunne få positiv virkning på sjøsikkerheten ved at flere blir bedre kvalifisert til de oppgavene de skal løse. Forslaget vil også få konsekvenser for de som skal drive opplæring innenfor de forskjellige fagområdene. Det vil kreve omstillinger og kompetanseheving. For den enkelte sjømann vil det få betydning i form av økt kompetanse og det vil derved kunne gi økt yrkesstatus.

HRF er naturlig nok mest opptatt av hva forslaget vil bety for de mindre hurtigbåtrederiene som er forbundets kjernemedlemmer. Generelt kan en si at personalkostnadene utgjør relativt sett en større del for små rederi. Av den grunn er slike rederier svært sensitive for endringer som medfører krav til kompetanseheving.  Svært mange av de endringene som ligger i høringsforslaget berører driften til de mindre rederiene. Det er disse rederiene som i minst grad kan videreplassere kostnadene til oppdragsgivere og kunder fordi en stor del av inntektene er kommer fra områder med direkte priskonkurranse fra andre tilbydere. Bare i noen grad kan denne delen av næringen kreve kompensasjon for nye kostnadsdrivende tiltak fra offentlig myndighet.

Til en viss grad har selskap med mindre båter kunnet dra fordel av å kunne benytte både førere og maskinister med laveste sertifikat. Forslaget setter bom for dette når det gjelder maskinister. Muligheten for å benytte navigatører med klasse 5 blir stadig mer begrenset, dels ved at opplæring på hurtigbåt skjerpes vesentlig for denne gruppen og dels ved at andre forskrifter legger hindringer i veien for å bygge og drive båter under 50 bruttotonn.

 

Om virkeområde og definisjoner

Virkeområde

Forskriften er avgrenset til å gjelde sjøgående skip som i norsk definisjon er fartøy som etter sine sertifikat kan operere i fartsområde 3 og høyere.

Norge er på grunn av den spesielle kysten som gir både le for skipstrafikken og grunnlag for bosetning på øyer ganske unik i verdenssammenheng. Det har blant annet ført til at vi har mange små fartøy som utøver en rekke forskjellige funksjoner. Samtidig er kysten tynt befolket, noe som klart har påvirket størrelse og kapasitet til mange av disse fartøyene, spesielt passasjerfartøyene.

Når en legger internasjonale regler til grunn for sikkerhetstenkningen, så er det ikke til å komme fra at det oppstår misforhold mellom regelverket som er tiltenkt langt større fartøy i områder med andre kystforhold og befolkningsgrunnlag, og de små fartøyene som det er behov for etter norske forhold. Dette har lenge vært det største problemet for de mindre rederiene og for utviklingen av hensiktsmessige og konkurransedyktige fartøy. Jfr. problemstillingene rundt innføringen av HSC-regelverket som ennå ikke har funnet sin løsning etter 14 år.

HRF frykter at mye av det samme vil skje innenfor kvalifikasjon og sertifisering dersom det foreliggende forslaget blir vedtatt.

HRF har gjentatte ganger etterspurt en gjennomgang av de fastsatte fartsområdeavgrensingene sett i forhold til gjeldende EU-regelverk. Ved en slik gjennomgang kunne en på bedre grunnlag vurdere fordelene som vår skjermede kyst gir i forhold til det en finner i andre land. Ved en bedre tilpassning av fartsområdene kunne en holde de mindre fartøyene utenfor regelverk som ikke er tilpasset små fartøy.

 

Definisjoner

«Hurtiggående fartøy» (§2 pkt m))

Henvisningen til SOLAS kapt. X er relevant for store fartøy og skal blant annet bidra til å ekskludere store deplasementsfartøy fra å benytte HSC-koden.

Når formelen i kapt. X benyttes på små fartøy, vil de bli definert som hurtigbåt ved svært lave hastigheter. Derfor har en tidligere lagt inn 20 knops grense for denne typen båter. For å hindre at små fartøy over 20 knop derved automatisk ble hurtigbåt (ikke ønskelig blant annet for fritidsbåter) ble det lagt inn krav om passasjersertifikat på mer enn 12. Over 50 bruttotonn er det ikke krav om passasjersertifikat. Noe som bl.a. muliggjør hurtigbåter som lastebåter.
HRF mener følgende vil være dekkende:

«Hurtiggående fartøy»: Fartøy som definert i SOLAS 1974 kapittel X. Fartøy med lavere fart en 20 knop anses dog ikke som hurtiggående fartøy. For fartøy under 50 bruttotonn fordres det passasjersertifikat.

 

«Oppgaver på bro under fart»

Dette er en sentral problemstilling i § 77. Begrepet som er brukt i gjeldende forskrift er «brobesetning». Begrepet må klargjøres og tas med under definisjoner.

 

Om opplæring, fartstid og ansvar

Generelt kan en si at det er en meget vanskelig bemanningssituasjon i næringen. I mindre rederi utgjør personalkostnadene en relativt sett større del av totalbudsjettet enn i større rederi. Nye pålegg i form av krav om kompetanseheving, større bemanning, endret bemanning eller innskjerping av arbeids/hviletidsregler slår derfor kraftig ut for næringen.

Det forslaget som foreligger vil få store økonomiske og praktiske følger for mange rederi.

 

Matros /motormann

Det er en omfattende prosess å få kandidater opplært og utsjekket til den spesielle tjeneste om bord i hurtigbåter. Det gjelder alle hurtigbåter uansett størrelse og alle stillingskategorier.

HRF er usikker på om forslaget om ferdighetssertifikat for matroser og motormenn vil berøre hurtigbåtnæringen. Mange fartøy har kombinertstillinger (matros/motorpasser eller lettmatros/ maskinpasser osv.) Dersom krav i henhold til dette forslaget har relevans for hurtigbåter i fartsområde 3 eller høyere, vil det få store konsekvenser. HRF går imidlertid ut fra at det som tidligere skilles mellom motormann og motorpasserfunksjonen.

 

Fartstid

HRF beklager sterkt at STCW viderefører definisjonen av fartstid som faktisk tid om bord (§16 (1)) og vil igjen påpeke det uheldige ved at det tar urimelig lang tid å opparbeide fartstid av den grunn.

Et år i 1:1 – system burde gi et års fartstid, slik det er vanlig ellers i samfunnet. Timetallet om bord utgjør normalt godt og vel et årsverk.

HRF vil sterkt anmode norske myndigheter om at det arbeides for å harmonisere fartstidskravene etter STCW og andre IMO- regler med relevante regler i land.

 

Vedlikehold av kompetanse

HRF er enig i at det igjen innføres repetisjonskrav innenfor sikkerhetskompetanse, men stiller spørsmålstegn ved de grenseverdiene som Sjøfartsdirektoratet har valgt å foreslå.

I § 9 (3) går det frem at ”gjennomført relevant godkjent oppdateringskurs kan bare anses som tilstrekkelig for sjøfolk som minst 12 av de siste 60 måneder har tjenestegjort på skip som er pålagt å ha internasjonalt sikkerhetsstyringssystem.” I notatet fremgår det at med dette menes ISM.

Alle norske hurtigbåter er pålagt å fylle kravene i HSC-kodens kapitel 17 og 18. I realiteten dekker dette, i det alt vesentlige, kravene som stilles til et sikkerhetsstyringssystem. Kravet omfatter alle relevante manualer, håndbøker, prosedyrer og annen dokumentasjon. Dessverre har Sjøfartsdirektoratet så langt unnlatt å verifisere dette ved kontroller og revisjoner.

I tillegg har passasjerfartøy med mer enn 100 passasjer og ro-ro fartøy med mer enn 12 passasjerer krav om ISM-system.

Øvelser er sentralt i denne problemstillingen. Det er et krav at passasjerfartøy skal avholde øvelser minst hver uke. Det følger av ISM og det følger også blant annet av HSC-kodens kapt. 18 pk 3. Kravet er absolutt og det gis ikke dispensasjon fra dette. Det foreligger med andre ord likeverdige krav. Det må forutsettes at kravet overholdes. Dersom myndighetene mener at dette ikke er tilfelle må kontroll- og dokumentasjonskrav innføres.

HSC- kapitel 17 og 18 og ISM må ses på som likeverdige i forhold til krav og muligheter etter §§9 og 10 i forslaget til forskrift.

 

Sertifikatkrav

Innføring av assessorgodkjenning ved førstegangs utstedelse av kompetansesertifikat (§ 23 (2)) reiser en rekke spørsmål av formell og praktisk art. Kravet fordrer at kandidaten er tilknyttet et rederi, noe som ikke er en selvfølge. Kravet må få som følge at det utformes en system med like stor grad av likebehandling som for eksamen ved maritime skoler. Dette vil være krevende og HRF stiller spørsmålstegn ved om dette er et hensiktsmessig krav.

 

Dekksoffiser klasse 5 (§24) Førerrettigheter.

Å kunne rekruttere fra denne kategorien navigatører har alltid vært viktig for de mindre rederiene. Det har vært helt avgjørende for å klare å bemanne de mindre hurtigbåtene som i stor grad er avhengig av å finne folk lokalt i distriktene. Fartstidskravet, spesielt det som går på førerrettighetene, er dog et problem. Det har vært til stor hjelp at dette har kunnet gjennomføres ved 2 måneders systematisk opplæring. Det er derfor uforståelig at Sjøfartsdirektoratet vil fjerne denne muligheten med begrunnelse i at rederiene og de ansatte nå har fått fartidskravet på plass. Og det er først nå dette blir fremstilt som en overgangsordning.

Det vil alltid være behov for nye navigatører på grunn av naturlig avgang og ved at folk bytter arbeidsplass. Å utdanne, og sjekke ut nye er en kontinuerlig prosess og er ikke blitt noe lettere nå enn de var da 2 måneders regelen ble innført.

HRF vil videre påpeke at mindre rederi er ekstremt sårbare for slike krav fordi det ikke finnes relevante rekrutteringsstillinger (styrmannsstillinger)på denne typen fartøy.  Problemstillingen med fartstid for førerrettigheter er et godt eksempel på dette.  Dersom regelen med 6 måneders fartstid legges til grunn må eventuelt et rederi ansette vedkommende i overtall i ett år. Dette vil for en to-mannsbåt bety mer enn 50 % økning i mannskapskostnadene. Dette burde tale for seg. Sett i forbindelse med en anbudssituasjon vil det føre til en håpløs konkurransesituasjon der personalkostnadene blir meget uoversiktlige.

HRF krever derfor at muligheten med 2 måneders systematisk opplæring opprettholdes.

HRF vil be om at det innføres en praksis der Sjøfartsdirektoratet tillater at fartstidskravet kan dekkes ved at kandidaten går inn i stillingen som matros/motorpasser. Selvsagt etter nødvendig opplæring og utsjekk i denne stillingen. Dette vil være en relevant og formålstjenlig ordning som gir den beste erfaring for utsjekk som fører. Næringen deltar gjerne i utformingen av et opplæringssystem som dekker dette.

Det er en kontinuerlig utvikling også innenfor segmentet mindre hurtigbåter. Båtene blir større og et typisk trekk er at små katamaraner tar over for enskrogsbåtene. Nye båter bygget til samme formål og tjeneste som før blir derfor fort over 50 brt. Førerettighetene med klasse 5 dekksoffiser generelt er inntil 500 brt i Nord- og Østersjøfart. For hurtigbåt er dette satt til bare 50 brt.

 

Med bakgrunn i den nevnte utviklingen og den meget vanskelige bemanningssituasjonen foreslår HRF at grensen for bruk av klasse 5 dekksoffiser heves fra 50 brt til 200 brt for hurtiggående fartøy.

 

Fritidsskippersertifikat (§ 29)

Vedr. HRF sitt forslag i forrige punkt.

Sjøfartsdirektoratet foreslår å heve grensen for føring av fartøy utenfor næringsvirksomhet til inntil 24 meter.

En vil da kunne komme i den situasjonen at førerrettighetene ved fritidsskippersertifikat gir adgang til føring av større fartøy utenfor næringsvirksomhet, enn det en dekksoffiser klasse 5 kan for et kommersielt fartøy. Effekten forverres ved at det ikke er tatt hensyn til fartøyets fart. En vil kunne oppleve at fartøy på 23,9 meter og 50 knops fart føres med begrensede teoretiske, og ikke minst praktiske, kunnskaper.

 

Maskinoffiser klasse 4.

Å rekruttere maskinoffiser til de mindre hurtigbåtene har vist seg å være en av de største mannskapsmessige utfordringene for rederiene. Det er derfor svært bekymringsfullt at klasse 4 sertifikat ikke kan videreføres som grunnlag for å være maskinsjef på sjøgående skip.

HRF vil sterkt anmode Sjøfartsdirektoratet å se på alle muligheter i denne sammenheng. Dersom dette kravet ikke kan fravikes må det subsidiært innføres vesentlig lenger overgangstid enn ett og et halvt år, slik som er foreslått.

 

Krav knyttet til spesielle oppgaver

Fartstidskrav førerrettigheter hurtigbåt

”hvorav minst seks måneder på hurtiggående skip..… Begrepet går igjen på alle nivå innenfor førerettigheter på hurtigbåt. Med tanke på at det for å operere hurtigbåt i tillegg kreves hurtigbåtkurs, opplæring i farvann og fartøy og utsjekk av godkjent assessor, så burde dette kravet vært fjernet. Seilas med hurtigbåt er spesielt og stiller spesielle krav til navigatøren på samme måte som seilas med alle andre fartøy gjør det samme.

At det kreves spesiell trening og opplæring for nye navigatører er akseptabelt for de fleste typer fartøy og seilas, men å kreve seks (i realiteten 12) måneders opplæring av erfarne navigatører for å føre små hurtigbåter er langt i overkant av hva kompleksiteten skulle tilsi.

HRF mener fartstidskravet spesifikt på hurtigbåt for å få førerrettigheter bør fjernes eller sterkt reduseres.

 

”trening om bord under instruksjon fra instruktør fra godkjent opplæringssted og vurdering av rederiets assessor…” (§77 (3)). Dette vil kreve nærmere definisjon og klargjøring for å sikre enhetlig praksis.

”Fartøy opp til 24 knop” (§77 (5)). Det forutsettes at 24 knop skal være 25 knop, som var den gamle grensen.

 

Økonomiske og administrative konsekvenser

Etter regelverket plikter Sjøfartsdirektoratet å gjennomføre en analyse av de økonomiske og administrative følgene av slike forskriftsendringer.

Det kan vi ikke se er gjort i forbindelse med det fremlagte forslaget til ny forskrift. Det som fremgår av notatets kapittel om økonomiske og administrative konsekvenser gir ikke på noen måte et bilde av disse forholdene. Hva tiltaket vil koste næringen, det enkelte rederi, sjøfolkene eller myndighetene er ikke anskueliggjort. Det er heller ikke klargjort på noen måte hva det innebærer av administrativt arbeid i rederiene, hos opplæringsinstitusjonene eller hos myndighetene.

Det er imidlertid hevet over tvil at forslaget vil få til dels store både økonomiske og administrative følger.

 

Last ned pdf. av høringsuttalelsen her