Vellykket konferanse

Den årlige hurtigbåtkonferansen i regi av HRF ble arrangert i Trondheim 20. og 21. april. Hundre deltakere vitner om at konferansen har fått et solid fotfeste og at temaet også på årets konferanse var aktuelt. Hurtigbåten i det grønne skiftet viste seg å ha mange sider, fra rent tekniske løsninger til de mer pedagogiske utfordringene i forhold til når vi kan forvente at hurtigbåten blir utslippsfri.

Kjell Holden, tidligere direktør hos Marintek, åpnet konferansen og ønsket velkommen til Trondheim. Gjennom flere prosjekter knyttet til Norges Forskningsråd samarbeidet HRF og Marintek tett for noen år tilbake. Den gangen var det sikkerhet som var det mest sentrale punktet.

Rune Midtkandal ledet konferansen på sikkert vis, og styreleder i HRF, Mats Martinsen, innledet blant annet med å si at vi ikke vet hvor mye utslipp hurtigbåtene står for siden fartøygruppen er plassert i en stor samlepott i statistikkmaterialet.

Hundre personer fra rederier, verft, underleverandører, oppdragsgivere og myndigheter var samlet til meningsutveksling i Trondheim.

 

Nye tekniske løsninger

Nye løsninger der propell og vannjet kan bli erstattet av naturens prinsipper for fremdrift blant annet hos delfiner, ble presentert av doktorgradsstipendiat John Martin Kleven Godø som mener han har knekket koden til fremdrift av hurtiggående fartøy. Mye arbeid gjenstår, men forsamlingen av redere, kapteiner, oppdragsgivere, verft og leverandører viste stor interesse for tankene som ble presentert.

Selvsagt var batteridrift et sentralt tema der både svenske Hans Thornell fra Green City Ferries og Erik Iansen fra Selfa viste at hurtigbåtdrift med batteri er mulig, men enn så lenge bare på svært korte distanser.

Erik Iansen snakket varmt for batteridrift.

 

Hydrogen og ammoniakk

Hydrogendrift er kanskje det mest realistiske alternativet på litt sikt. Trond Strømgren, Maritim Forening Sogn og Fjordane, la frem de planene som foreligger om en hydrogendrevet hurtigbåt i rute mellom Florø og Måløy.

Flere hydrogenprosjekter er under arbeid rundt om langs kysten. Mye av teknologien er på plass, men fortsatt er det ikke etablert et system for leveranse av hydrogen i de mengdene som trengs på en hurtigbåt. Regelverket er heller ikke på plass. Det vil si, regelverket er på plass, men verft og rederi må bevise at de kan oppfylle kravene til sikkerhet ved tiltak som er likeverdige med eksisterende regelverk. Skisser til slike løsninger ble presentert, men veien frem til godkjenning er nok fortsatt lang.

Det kan nok Ragnar Selstad fra Mecmar skrive under på. Han presenterte svært interessante resultater fra prøver om bord i Steigtind til Torghatten. Ved å injisere ammoniakk direkte i eksosen viser målingene at Nox-utslippene nesten er fjernet. Det står ennå noen arbeid igjen før utstyret kan tas i bruk og Selstad la ikke skjul på at veien frem hadde vært lang og svært kronglete før faktiske prøver i full skala kunne tillates gjennomført. Selvsagt har dette å gjøre med ammoniakk sine egenskaper ved eventuell lekkasje, men andre forhold har også spilt negativt inn.

Jarle Jacobsen er ansvarlig for utvikling av regelverket når nye energibærere skal tas i bruk.

 

Mange små skritt…

Fortsatt kan mye gjøres ved å forbedre dagens fartøy. Med enkle tiltak kan en lett komme opp i mange prosent forbedring av drivstofforbruket. Eksempel på slike tiltak som Ingebjørn Aasheim trakk frem er polering av skutebunnen, luftsmøring, interceptorer, bedre autopiloter og trackstyring. Dette ble understreket av Johannes Rask fra Humphree som etter hvert har skaffet seg mye erfaring som leverandør av interceptorer både til trimkontroll og styring av hurtigbåter. Petter Martens viste til nye gir og propellsystemer som vil øke ytelsen og muliggjøre hybriddrift på hurtigbåter uten å gå veien om egne gir.

Også innenfor optimalisering av dieselmotorer er det fortsatt mye å hente og strengere krav har ført til nye fremskritt, blant annet ved rensing av eksos, kunne Øyvind Alvern fra Mancraft melde om.

Kunnskap og holdninger

Erfaring fra fergevirksomheten viser at det er store gevinster å hente på å forbedre manøvreringsteknikker og holdninger. Det er erfaringen en sitter igjen med etter at mange fergenavigatører har vært på kurs hos sikkerhetssenteret i Rørvik. Vi tror at det er minst like mye å hente innenfor hurtigbåt uttalte Helge Hestø Andersen, fra senteret.

Myndighetene og oppdragsgiverne

Myndighetene og oppdragsgiverne var representert blant annet ved samferdselsavdelingen i Sør-Trøndelag. Forventingene til store utslippsreduksjoner er tydelige. I seminar/workshop delen av konferansen ble det blant annet stilt spørsmål om tålmodigheten, eller at mangel på tålmodighet blir den største utfordringen i de nærmeste årene. Det blir ofte referert til fergerfarten der en har funnet løsninger innenfor batteri og hybridmulighetene. At problemstillingene blant annet knyttet til vekt er en annen for hurtigbåter blir underkommunisert. Løsningen ligger nok noe lenger frem i tid enn for fergevirksomheten. Det må myndighetene og oppdragsgiverne ta inn over seg ble det fremholdt.

Det ble også stilt spørsmål om hvem som tar regningen dersom det viser seg at miljøvennlige løsninger blir dyrere enn konvensjonelle.

Stad skipstunnel og de mulighetene den gir for hurtigbåtdrift både i rutefart og i turistsammenheng ble viet en egen sekvens i seminardelen. Randi Humborstad redegjorde for planene og de politiske beslutningene som er gjort.

Randi Humborstad, prosjektleder for Stad Skipstunnel.

 

Besøk

Etter selve konferansen var det anledning å besøke batterifabrikken PBES Norway der de blant annet produserer batterier til el-drevne ferger. Mange deltok på dette og fikk en flott og informativ omvisning.

Oppsummering

En oppsummering av det som kom frem under konferansen kan se slik ut;

  • Hurtigbåten kan bli det aller reneste transportalternativet når hydrogendrift blir muliggjort gjennom regelverk, tilgjengelig teknologi og utbygd distribusjonsnett. Trafikk på sjøen gir minimale infrastrukturutslipp og kostnader.
  • Batteridrift kan være et alternativ på korte ruter. På kort sikt kan mange tiltak settes i verk som vil gi god forbedring på eksisterende båter og eksisterende teknologi. Også innenfor daglig operasjon er det uutløste miljø- og kostnadsgevinster.
  • Oppdragsgiverne må dele kostnadene for miljøgjennomføringen i de tilfeller der dette blir dyrere enn konvensjonell drift.
  • Store og gjennomgripende miljøtiltak relatert til CO₂-utslipp innenfor hurtigbåtdrift ligger noen år frem i tid og oppdragsgiverne og politikerne må ta hensyn til dette i sine planer.

 

.

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Arkiv