Hurtigbåtkonferansen 2020
Scandic Nidelven, Trondheim 28. og 29. april
Hurtigbåtkonferansen har etablert seg som en viktig arena for utveksling av erfaringer, ideer og løsninger for fremtiden. I 2019 samlet konferansen 140 deltakere, alt fra politikere til forskere, redere, verft og underleverandører.
Miljø, bærekraft, teknologi og sikkerhet vil være tema også på Hurtigbåtkonferansen i 2020.
Vi har gjort avtale med flere gode foredragsholdere rundt tema som hydrogen, batteri, foiler og hurtigbåtdesign. Statens havarikommisjon skal fortelle om hva som egentlig skjedde da KNM Helge Ingstad og Sola TS kolliderte i Hjeltefjorden. Her er det lærdom for alle.
Det blir enda flere utstillere i området utenfor konferansesalen.
Vi har sikret oss en profesjonell og engasjert konferanseleder.
Det er gjort avtale om besøk hos SINTEF Ocean på Tyholt etter lunsj andre dag. Det blir omvisning og orientering om hva som blir gjort av tester, beregninger og verifisering av hurtigbåtkonsepter.
For de som ankommer 27. april inviterer HRF til uformelt møte på Broen, lobbybaren på Scandic Nidelven.
HRF-prisen 2019
Under årsmøtet til Hurtigbåtforbundet HRF i Svolvær ble HRF-prisen 2019 tildelt Vidar Hop Skyssbåter AS. Komiteen for tildeling av HRF-prisen består av styreleder Rune Midkandal, styremedlem Lars Andre Rødne, direktør Ottar J. Aare, regiondirektør i Kystverket Harald Tronstad og direktør i DNV-GL Narve Mjøs.
Da Vidar Hop Skyssbåter AS vant anbudet om fergesambandet Barmsundet i Selje kommune, lanserte rederiet et helt nytt konsept. Dette gjorde de i samarbeid med Teknopollen-miljøet i Måløy, med Gunnar Carlson i spissen. Bilferge med katamaranskrog bygget i komposittmateriale med elektrisk fremdrift er både revolusjonerende og tidsaktuelt.
Fergen er utviklet og bygget i et nært samarbeid mellom rederiet, verftsmiljøet og Sjøfartsdirektoratet. Katamaranskroget og overbygg er støpt i former hos Easy Form og fergen er ferdigstilt ved Måløy Verft. Det som gjør fergen helt spesiell, er at en, etter omfattende branntester, har klart kravene til A60 – brannbeskyttelse, utelukkende med bruk av komposittmaterialer. Mye nybrottsarbeid er utført av rederiet og verftet i form av omfattende tester og arbeid med regelverksendringer. Usikkerhetsfaktorene i prosjektet har vært store, og uten et rederi med vilje til å se mulighetene og ta risiko, ville prosjektet ikke blitt gjennomført.
Vidar Hop var forhindret fra å delta på årsmøtet, så prisen ble mottatt på hans vegne av Mats Martinsen, Loppa Legeskyssbåter.
Tanker etter Hurtigbåtkonferansen 2019
Øystein Hunvik, assisterende samferdselssjef i Sogn og Fjordane fylkeskommune, kom til konferansen i Trondheim med et håp om å få svar på noen grunnleggende spørsmål. Fylkeskommunen skal i år lyse ut nye anbud på atten ruter. Hvilke alternativer har vi på fremdriftssystemer? Kan vi velge batteridrift? Er hydrogen klart når nye kontrakter trår i kraft fra 2022? Skal båtene «fly» på foiler, eller skal de være lange og smale for å skjære gjennom sjøen? Mange relevante spørsmål.
I sitt foredrag mot slutten av konferansen gav Hunvik uttrykk for at han ikke hadde fått så mange klare svar. Det er nok en typisk nåsituasjon innenfor hurtigbåtnæringen, – og i miljøsatsingen generelt.
Det er mange baller i luften, i form av forskningsprosjekter, designideer, fremdriftsalternativer og forskjellige energibærere. Vi har etablert gode støtteordninger for selskap og personer med nye ideer, men fortsatt er lite avklart, få konklusjoner er trukket og det er ikke bare Øystein Hunvik som er usikker.
De fleste er enige i at satsingen på miljøvennlige løsninger vil koste. Produksjon og distribusjon av hydrogen vil, i alle fall den første tiden, bli dyrere enn tilsvarende kostnader for diesel. Batterier har sine begrensninger i form av vekt og pris, og synes ikke å være en løsning der det kreves stor fart over lange avstander. Brenselceller er dyre og har begrenset levetid.
Erik Iansen, engasjert batteritilhenger, men også med sans for hydrogen som energibærer.
Ser en bort fra begrepet utslippsfritt, i forståelsen ingen utslipp av skadelige gasser til luft, så er det dieseldrift med nyeste teknologi på motorer og brennstoff som er kommet lengst. I kombinasjon med det beste innenfor skrogdesign, propulsjon, byggematerialer og vektreduksjoner, så kan hurtigbåtnæringen vise til 40-50% utslippsreduksjon med diesel som energi. Lokale utslipp i form av NOx, svovel og partikler vil være mer eller mindre historie på nye båter, – men fortsatt sender dieselmotorene ut CO2.
Det kommer helt sikkert hurtigbåter med batteridrift og like sikkert båter med hydrogen som drivstoff, men vi må nok være litt tålmodige. Prisen både på teknologi og drivstoff må ned og distribusjonsnettet både på strøm og hydrogen må på plass. Frem til det skjer, er det viktig at ikke politikerne går seg vill i sin iver etter å redusere utslippene til null. Skal hurtigbåten fortsatt være et distriktspolitisk virkemiddel og bidra til at det fortsatt kan bo folk, også der «ingen skulle tru at nokon kunne bu», så må vi akseptere at dieseldrift fortsatt er det eneste alternativet, frem til strømnettet er utbygd og leverandørene har etablert hydrogenstasjoner der hurtigbåten skal bunkre energi.
Ambulansebåter, rutebåter og skyssbåter er ofte i første linje når det kalles ut til redningsaksjoner og søk etter savnede på sjøen. Vi må ikke stille oss slik at denne ressursen blir fjernet eller redusert fordi slike båter ikke har rekkevidde til å delta grunnet nye og miljøvennlige fremdriftssystemer.
