[15.03.2021] Kronikk av Rune Midtkandal, Styreleder Hurtigbåtforbundet (HRF).

Mange av oss hadde nok stusset litt om den bestilte taxien viste seg å være en Ford Granada eller en Volvo 240DL fra det glade -80-tallet. Om vi heller gikk på flybussen og møtte en smørblid sjåfør som endelig hadde fått tildelt en buss med servostyring og luftbremser ville vi også lurt litt på om tidsmaskinen hadde spilt oss et puss.

Det er riktignok ikke så mange igjen, men fortsatt seiler det rundt hurtigbåter fra denne epoken i fullstendig lovlig ærend. Samvittighetsfullt frakter de fødende, lege, prest og skoleelever. De har gjerne fått noen ansiktsløftninger i form av interiørdetaljer og maskineri, men er fortsatt fullt brukbare, sjøsikre og komfortable. Om det ikke var for lov om offentlige anskaffelser, anbudskonkurranser med krav om nybygg, og trender i det grønne skiftet hadde vi nok fortsatt hatt betydelig flere slike slitere i trafikk.

Hvordan kan dette henge sammen? Ingen andre transportsektorer med respekt for seg selv driver med slikt. Svaret er ganske enkelt. Allerede på slutten av 1970-tallet var norske hurtigbåtverft ledende på å ta i bruk nye byggematerialer, design og byggeteknikker. Båtene ble tilpasset røffe, lokale forhold. Designmessig ble de stadig friskere, og skrogformene kombinerte gode sjøegenskaper med hastighet og effektivitet i verdensklasse. Verftene gjorde seg selv en liten bjørnetjeneste ved å bygge disse båtene for gode og solide, noe som skapte et lite vakuum på 1990-tallet der byggeaktiviteten ble redusert. Hvorfor skulle man bytte ut noe som fungerte så godt?

Noe som også skapte kvalitetsmessige gode produkter var samspillet mellom rederiene og verftene. Brukererfaringer og sjømannskap ble klonet med ingeniørkunst, og sterke innslag av konkurranseinstinkt medførte selvsagt at man ville overgå hverandre i jakten på den perfekte hurtigbåten. På stille dager i Hyen kan man fortsatt høre fuglene kvitre med ærefrykt om det året Rødne ikke bygde ny hurtigbåt. Diskusjonen gikk friskt rundt lettvekts byggematerialer og valg av maskineri, og uten at vi tenkte så mye over det i det daglige, kom vi i verdenseliten på hurtigbåtteknologi så vel teknisk som operativt. Det interessante er at akkurat de samme diskusjonene pågår fortsatt, noe som forteller oss at vi ennå ikke har bygget den perfekte hurtigbåt og at diamantene fortsatt kan finslipes.

I det siste har diskusjonene gått friskt rundt valg av land for bygging av større fartøyer til bruk for offentlige oppdragsgivere. Vår del av bransjen merker også dette. Man skal ikke lete lenge i norsk illustrert skipsliste før man kan telle opp et større antall fartøyer i offentlig tjeneste som er bygget i andre land, finansiert av norske innsamlinger, tilskuddsordninger og skattekroner. Enn så lenge er ambulansebåtene stort sett norskbygget, men vi frykter at vi står framfor et trendskifte her også.

En offentlig innkjøper har temmelig rigide innkjøpsregler å forholde seg til. Bikker man over gitte terskelverdier, skal man la utlysningen også gå forbi landegrensene. Man har ikke så mange muligheter for å si at produktet skal være norsk utover kanskje å påvirke dette ved å kreve at all dokumentasjon skal være på norsk, eller ved å kreve at verftet skal være en godkjent lærebedrift.    Vi kan rive oss i håret av sinne og fortvilelse over den pågående saken i Havforskningsinstituttet, men må heller ikke bli overrasket hvis det konkluderes med at reglene er fulgt til punkt og prikke. Det vil i slike tilfeller være en differanse mellom det vi kan kalle normal folkeskikk og hva regelverket faktisk krever.

I vår del av virkeligheten er det ofte et helseforetak som gjennomfører konkurranse rettet mot rederiene og ikke direkte mot verftene. De vil da vurdere det produktet og den tjenesten som tilbydes uten å mene så mye om verftets hjemland. I slike tilfeller vil vi derfor på det sterkeste anmode rederiene om å benytte seg av den solide kompetansen og som allerede finnes i dette landet og på den måten bidra til å styrke vår egen konkurransekraft.

Naturlig nok vil et norsk rederi være en ønsket kunde for et utenlandsk verft. Verftet vil strekke seg veldig langt for å få overført vår kompetanse og erfaring, noe som de kan bruke videre mot framtidige kunder. I kombinasjon med rimelig arbeidskraft vil dette sette dem i en meget god markedsposisjon. Dette kan bli selvforsterkende og kan utvikle seg til å bli utfordrende for norske verft, underleverandører, lærling-ordninger og vårt arvesølv som sjøfartsnasjon.

Den pågående pandemien har bevist at vi som samlet nasjon er bygget for røft vær. Vi kan ta ei god motbør, og vi klarer å holde opprinnelig kurs mye lenger enn man kunne forventet. La oss fortsette med å ta en for laget og viktigst av alt; la oss fortsette med å spille hverandre gode der cash-flow og spisskompetanse i størst mulig grad roterer innen landegrensene våre. La oss bruke skattepenger og tilskuddsmidler på hverandre, så kommer vi styrket ut av det.

Rune Midtkandal er styreformann i Hurtigbåtforbundet HRF. HRF er en organisasjon som representerer norske rederier, utstyrsleverandører, utdanningsorganisasjoner og verft.